C-X輸送機用エンジン選定

私が初めて飛行体験したのは、航空自衛隊木更津基地でのC-46輸送機で、1963年のことでした。座席後部には落下傘降下用の開口部があって、歩いて行けば落ちるのだと少し怖かった思い出も残っています。

それから45年経ちましたが、驚くほど防衛用輸送機は進歩しようとしています。それにつれて調達費用も莫大となり、防衛利権が暗躍する事態となり、賄賂・収賄が取り沙汰されているのは許されることではありませんが、エンジン選定結果そのものは極めて妥当だと思っています。

C-X (Cargo aircraft-X) は、防衛省・航空自衛隊における「次期輸送機」の一般名称で、第一次C-XはC-46の後継として1960年代に計画され、防衛庁技術研究本部と川崎重工業が開発したターボファンエンジン双発の中型輸送機でC-1として採用された。
第二次C-XはC-1の後継として2000年に計画され、防衛省技術研究本部と川崎重工業にて開発が進められている、ターボファンエンジン双発の大型戦術輸送機である。

C-1と比較し積載量は3.75倍・飛行速度は1.2倍、航続距離はC-1がペイロード8t搭載時に約810kmに対し、C-Xは12t搭載時に約8,900kmとなっている。
C-X技術仕様
乗員： 3名（パイロット2名・ロードマスター1名）
寸法： 43.9m L　x　44.4mW　x　14.2mH
最大離陸重量： 141,100kg
最大積載量： 37,600kg
エンジン出力： 27,900kg（推定）×2
巡航速度： Mach 0.8 (高度12,200mのとき)
巡航高度： 12,200m
航続距離： 0t/10,000km 12t/8,900km 37t/5,600km

装備するエンジンは、ロールス・ロイス（RR）、ゼネラル・エレクトリック（GE）、プラット＆ホイットニー（P&W）の3社からの提案を検討した結果、2003年8月にGEのCF6-80C2型エンジンを採用した。CF6-80C2のカタログ価格は1基1,000万ドルである。
選定に際しては、導入されているB747-400（政府専用機）やE-767、導入予定のKC-767が同一エンジンを採用しており、整備面で都合が良いことから決定されたと思われる。海外でも広く普及している為、渡航先での整備拠点もあり、又日本国内のエアラインもボーイング社製の機体と共に、同系統エンジンを600基以上採用しており、信頼性の高さと国内での運用経験も選定の根拠とされている。

この大型ファンエンジンを供給出来るのは、ゼネラル・エレクトリック（General Electric: GE）社、ユナイテド・テクノロジー（United Technologies）傘下のプラット＆ホイットニー（Pratt & Whitney: P&W）社、ロールス・ロイス（Rolls Royce: RR）社と、世界に3社しかなく、選定候補は次の様だったと思われます。

P&W候補エンジン： PW-4062 （推力 28,100kg）
GE候補エンジン： CF6-80-C2（推力 27,900kg）
RR候補エンジン： RB-211-524G（推力 27,200kg）

いずれのファンジェットも優れたエンジンですが、私が選定責任を負わされても、燃料消費（Fuel Economy）・運用実績（Flight Experience）・整備体制（Logistics Support）・環境適合（Low Emission）などの観点から、多分GE社のCF6エンジンを選んだと思います。

民間大型旅客機B747開発ではP&W社JT9DとRR社RB211が搭載エンジンを競ったのですが、JT9Dに軍配が上がり、RR社は開発費が嵩んだことで倒産し英国策会社となりました。
遅れを取ったGE社は軍用輸送機C5A‐Galaxy（ペイロード118t：大型戦車輸送可能）搭載のTF39を受注することで、それを民間用に設計変更しCF6シリーズを展開、燃料消費率の優秀さから民間大型旅客機への搭載が増加してP&W社JT9DとRR社RB211を凌駕する事態となりました。
そこでP&W社はJT9Dエンジンを全面設計変更してPW4000シリーズを展開して、3社供給体制を維持して来たのです。

今回のC-X輸送機用エンジン選定問題、山田洋行が防衛利権を掛けて暗躍し賄賂・収賄が取りざたされていますが、選定結果そのものは極めて妥当だと思っています。